现如今说起“两田一产”，人们大都都会对丰田的TNGA架构和本田的i-MMD混动体系侃侃而谈，等提到日产的时分则会略显词穷，在仔细的思索一番后大概会得出“日产座椅舒适性的确还不错”的定论。一起，日产除了没什么能拿的出手的亮点技能外，CVT变速箱反而会被拿出来吐槽一番，日产就真的这么一无可取？事实上，日产之所以能和本田、丰田并称为“日系三巨子”并非没有原因，它的发动机技能能说是日系品牌中的佼佼者。

  让日产名声大噪的发动机当从VQ系列开端，提到这一点很多人就想到了其“接连14年上榜沃德十佳”的成果，却是日产自己很少拿这一名号出来揄扬。该系列发动机的双置顶式凸轮轴、接连可变气门升程技能、节气门燃油喷发等规划理念在当年非常超前。尔后又推出了60度气缸夹角的最优规划发动机，最大极限坚持发动机运转平衡、降低声噪。因而，VQ年代的日产依据发动机营造出的舒适性在全世界内都罕见对手。

  尔后，日产以英菲尼迪为切入点打开了VC-Turbo年代，这便是咱们耳熟能详的可变压缩比发动机了。不过有一说一，这一技能并非日产的创始，早年间美丽也尝试过开发这一技能，不过毕竟未能量产。紧接着日产开端立项研制，走到今日近二十年的时刻日产的可变压缩比发动机才正式问世并且在旗下车型中日趋遍及。由此可见，日产是一个不亚于马自达的“技能宅”。

  压缩比即气缸总容积和焚烧室容积的比值，比较功率、扭矩、工况来说体现并没那么直观，简略来说：压缩比越高气缸内混合气体压力和温度越高，焚烧功率就越高，理论上动力就更强；但一起压缩比越高机械负荷就越高，一起也愈加简单呈现爆震等副作用，因而对油品就有着很严苛的要求。所以为了平衡动力输出与稳定性乃至燃油经济性，“可变压缩比”就成了最适用的发动机运转方式。就QX50所搭载的发动机来说，其依据车辆的行进状况和司机的操作，可智能挑选14:1到8:1之间的最佳压缩比。

  假如可变压缩比发动机便是日产的结尾，那它毕竟有一天仍是会被丰田、本田碾压，但日产把VC-Turbo作为小阶段成功的一起也把它作为了一个跳板，其毕竟落脚点为高热功率发动机。固然这一概念也不是日产一家在揣摩：马自达据悉把握了50%热功率发动机技能，但没听说量产；丰田依托一款2.5L发动机40%的发动机傲娇了很长一段时刻……所以日产在这方面有什么成果？日产最新技能把发动机热功率提高到了45%，将最早被运用在e-Power中。试想，到时日产的e-Power、本田的i-MMD、丰田的双擎谁更凶猛？

  如此来看，日产之所以走到如今这样为难的境地，好像也和它的发动机研制方向有关，其发动机的技能量化并没那么显着、乃至驾驭感触也没那么显着，这也是日产不如丰田、群众等干流品牌的当地——不拿手把亮点作为卖点。就其现状来说，舒适性有非常大的优势，动力中心有巨大潜力，只需能将变速箱问题解决竞争力会添加不少，假如仅仅静心做技能而不看商场体现，日产终会成为下一个马自达。